„Az amerikai álom elhalványult”: hogyan ért véget a Jeep Kínában
A kínai fogyasztók gyorsan elfordultak az ikonikus amerikai márkától, ami az eladások zuhanásához, az eladósodottság növekedéséhez és egy történelmi csődhöz vezetett.
Sok idősebb kínaiak ahogyan Alice Yu is mély elszomorodást érzett a múlt héten, amikor meghallotta, hogy a Kínában Jeep gyártó közös vállalat csődöt jelentett.
A negyvenes éveiben járó nő felidézte, hogy akkori barátja egy felejthetetlen ajándékot adott neki a 2010-es évek elején: egy importált Jeep Grand Cherokee-t, ami több mint 400 000 jüanba (55 700 amerikai dollárba) került.
Akkoriban Yu egy feltörekvő médiamenedzser volt, aki Sencsenben élt, és a luxus terepjáró mintha a generációja által áhított szabadság és jólét „amerikai álmát” szimbolizálta volna.
De ez most egy másik korszaknak tűnik. Az amerikai márka azóta jelentősen lemaradt a kínai korszakhoz képest, ami zuhanó eladásokhoz, növekvő eladósodottságokhoz és egy történelmi csődhöz vezetett, ami megrázza majd a globális autóipart.
Július 8-án a Stellantis és a Guangzhou Automobile Group (GAC) bejelentette, hogy kínai közös vállalatuk, a GAC Fiat Chrysler Automobiles hivatalosan csődöt jelentett – ez az első kínai-külföldi közös vállalat a kínai autópiacon.
A Stellantis egy multinacionális óriás, amely olyan márkákat birtokol, mint a Peugeot, a Fiat, a Chrysler és a Maserati. Kínában azonban sokáig egyet jelentett a Jeeppel – egy ikonikus márkával, amelynek története az országban 1949-ig nyúlik vissza, amikor Mao Ce-tungot lefotózták, amint egy amerikai hadsereg Willys Jeepjéből tiszteleg a kínai csapatok előtt.
„Nem ez lesz az utolsó” közös vállalat, amely csődbe megy – mondta Zhou Lijun, a Yiche Research autóipari elemző cég igazgatója és vezető kutatója.
„A hagyományos közös vállalkozásban működő autógyártókat sújtó válság gyökere az, hogy nem tudnak lépést tartani a kínai piac strukturális átalakulásával az elektrifikáció, az intelligens technológia és a lokalizáció felé.”
Néhány évvel ezelőtt a Jeep még népszerű volt Kínában. SUV-jait keresték a fiatal szakemberek, mint például Yu, és a „Jeep” szó gyakran az elsők között volt az angol szavak között, amelyeket a kínai gyerekek megtanultak.
Miután a GAC Fiat Chrysler Automobiles 2015-ben megkezdte a Jeep SUV-ok gyártását helyben Kínában, a vállalat eladásai az egekbe szöktek, két évvel később elérve a 220 000 darabos csúcsot.
2021-re a közös vállalat eladásai alig több mint 20 000-re zuhantak. A következő évben csődöt jelentett, mivel adósságai állítólag több mint 4 milliárd jüanra szöktek. Még a gyárvagyonának eladásával is küzdött.
„Manapság egyetlen barátom sem gondolna arra, hogy vegyesvállalatú Jeepet vásároljon – az amerikai álom már régen elhalványult” – mondta Yu.
Yu maga Mercedes-Benzre váltott, de most a kínai elektromos autós startupok, mint például a Li Auto és a Nio által piacra dobott új kisbuszok hulláma iránt érdeklődik, amelyek „elég csodálatos” belső terekkel és funkciókkal rendelkeznek, mondta.
A Jeep messze nem az egyetlen külföldi autómárka, amely nehézségekkel küzd Kínában. A kínai-külföldi közös vállalkozások piaci részesedése a Kínai Személygépkocsi Szövetség (CPCA) adatai szerint 2024-re mindössze 27,5 százalékra zuhant a 2018-as több mint 50 százalékról. A legtöbb közös vállalkozásban létrejött márka egyszerűen átveszi a meglévő európai vagy amerikai modelleket, amelyek már nem vonzóak a kínai fogyasztók számára.
Egy évtizeddel ezelőtt a nyugati autómárkák a minőség, a kifinomultság és a megbízhatóság szinonimái voltak Kínában. De ez ma már nem így van. A mai fiatalabb fogyasztók számára a külföldi autók gyakran elavultnak tűnnek, mivel sok közülük alacsonyabb specifikációval és kevesebb kiegészítővel rendelkezik, mint a hazai márkák.
„Jobb dizájnt, fejlett funkciókat és zökkenőmentes digitális integrációt szeretnének, de a közös vállalkozásban működő márkák problémája az, hogy a legtöbbjük egyszerűen átveszi a meglévő európai vagy amerikai modelleket, amelyek már nem rezonálnak a kínai fogyasztókkal” – mondta Zhou.
Yu továbbra is a hagyományos „BBA”-kat – a BMW-t, a Mercedes-Benzt és az Audit – a biztonság és a régi idők kifinomultságának szimbólumainak tekinti, de tinédzser lánya azt mondta, hogy „nem menőnek” nevezte őket. A fia egyszerűen csak azt kérdezte: „Mi az a BBA?”
A kor jelének tekintve, sok használt Audi és BMW mára annyira olcsó a kínai másodlagos piacon, hogy a korlátozott jövedelmű Z generációs fogyasztók első autójukként vásárolják meg őket. Az új generáció számára a német luxusjárművek a legolcsóbb, végső megoldásként használt vásárlássá váltak.
Eközben az új autók fő vásárlói a 35-45 év közötti középosztálybeliek, akik a tágas belső térrel, modern dizájnnal, csúcstechnológiás funkciókkal és alacsony üzemeltetési költségekkel rendelkező, új energiával hajtott járműveket részesítik előnyben Zhou szerint. Pontosan ez az a szegmens, ahol a hazai márkák virágoznak.
„A vegyesvállalati autógyártók piaci részesedése a következő néhány évben 20 százalék alá, vagy akár még alacsonyabbra is csökkenhet” – mondta Zhou. „A túléléshez az egyetlen reményük, hogy jelentős összegeket fektetnek be valódi helyi kutatási és fejlesztési kapacitások kiépítésébe Kínában. De a legtöbb külföldi márka számára ez szinte lehetetlen feladat.”
forrás: Alice Yu
